Talbot - История довоенного спорткара

Просмотров: 1 907 Комментариев: 0

Bentley Talbot

Довоенный спорткар вашей мечты - каким он был и как ехал? Могу поспорить, никто сейчас и не вспомнил скромные Talbot 90 и 105. Длинные капоты с изгибами крыльев, экзотические компрессорные моторы с двумя кулачковыми валами - ничего этого не было у невзрачных кенсингтонских ракет.
Все как на подбор травянисто-зеленые, с радиаторами, венчающими высокий нос. У них есть характер, но назвать их красивыми язык не по-ворачивается. 

Да и по внутреннему устройству творения Жоржа Рёша не похожи на королей ралли Alpine или марафонцев Ле-Мана. Рёш, немец швейцарского происхождения, был блестящим инженером-практиком, он терпеть не мог сложность, шум, трение и неэффективные большие объемы моторов.
Рёш стал главным инженером в Clement-Talbot в 1916 году, когда ему было всего 25 лет. По-английски он изъяснялся не очень хорошо, но за него говорили его чертежи. После того как инженер зарекомендовал себя в работе над четырехцилиндровым мотором, Луи Котален поручил ему разработку новой «шестерки», которая ставилась на 14/45 1926 года и дальше, вплоть до 105-й модели 1935 года.

Его вдохновением стал Rolls-Royce 20/25, образчик качества, надежности и динамики, но всех этих свойств Рёш достиг с половиной размера, веса и цены. У «шестерки» с длинным ходом поршня был коленвал с четырьмя подшипниками, вертикальные верхние клапаны с тонкими, как иголки, толкателями и коромыслами на крошечных опорах, уменьшающих трение. Казалось, такой мотор немыслим на лучшем спорткаре Британии. Шасси с крестообразными поперечинами, полуэллиптическими передними и четвертьэллиптическими задними рессорами тоже было консервативным, но оказались отличной основой, на которой крепилась репутация Talbot. Сверх всего, 14/45 отлично ехал, у него были прекрасные тормоза и лихая динамика. Вот что писали о нем в прессе: «Один из самых плавных туринг-каров своих дней».

На базе этого автомобиля Рёш разработал 75-ю модель, удлинив колесную базу, поставив повыше радиатор, усилив рулевое управление и сбалансировав коленвал с семью подшипниками. Конструкция принесла коммерческий успех, а поскольку состояния Sunbeam и Darracq таяли, заказы на Talbot держали на плаву завод на Барлби-Роуд. Чтобы оживить спрос, Рёш собрал команду и решил участвовать на 75-х в гонках. Три шасси были доставлены в гараж Артура Фокса в Толуорте. Там на них поставили легкий матерчатый кузов в стиле Weymann с «хвостом аллигатора», бак на 118 литров и дефлектор. Talbot выбрал не традиционный для английских гоночных машин темно-зеленый цвет, а цвет слоновой кости с черными крыльями и шасси. Законченный 75-й весил около 1300 кг, гораздо меньше соперников. И команда Фокса была уверена, что в дебюте на JCC Double Twelve в Бруклендсе автомобиль ждет успех.

Bentley Talbot
С высокими 19-дюймовыми колесами и мостом 4.0:1 Talbot показали на обкатке внушительную динамику. 160 км/ч при 4500 оборотах коленвала. Быстрее ехал только Bugatti Туре 43, автомобиль втрое дороже 75-го - он стоил 495 GBP. Double Twelve, в которой участвовало 59 машин, была популярной гонкой. Тихие и стремительные Talbot с самого старта сели на хвост оглушительно ревущим Bentley.

Потом, через пять часов, прямо на глазах у Артура Фокса случилась одна из худших аварий Бруклендса. После неудачной попытки обгона прямо за боксами на скорости 160 км/ч столкнулись Talbot Коля Рабальяти и Роланда Хебелера. Были убиты механик и зритель, Рабальяти получил травму головы, пострадали еще 11 человек... Гонка продолжилась, но третий 75-й сняли из уважения к пострадавшим. Пресса даже писала, что Talbot вообще не будет больше участвовать в гонках, но уже через месяц более опытные пилоты Фокс и Никол пришли третьим и четвертым на Ле-Мане. 90-е дышали в затылок Bentley Speed Six. Этот отличный результат реабилитировал дизайн Рёша и подстегнул успех фирмы. Ведущим пилотом стал барон Брайан Льюис, и Talbot победил в своем классе в Гран-при Ирландии, Tourist Trophy и Brooklands 500. И побил несколько рекордов скорости.

К следующему сезону двигатель расточили, объем увеличили до 2986 см3. Назвали модель 105 - такую мощность развивал стандартный автомобиль на 4500 об./мин. Но машина со степенью сжатия 10.2:1 на специальном топливе выдавала 140 л.с.
Четырехместный кузов, установленный на заводе, перекрасили в более патриотичный травянисто-зеленый с более темными крыльями и ходовой. Характерные номерные таблички с буквами «GO» еще больше спо-собствовали успеху 105-го. Тим Роуз Ричардс и Джон Кобб сходу победили в Double Twelve.

Bentley Talbot
В Ле-Мане Talbot снова заняли третье место, их обогнали только компрессорные Alfa и Mercedes. Но на Tourist Trophy и Brooklands 500 они были непобедимы. И не только с опытными пилотами. Фэй Тэйлор добилась успеха на машине с номером G053 в женской гонке на Бруклендсе.


Самой внушительной победой стал Glacier Cup на Alpine Trial. Хамфри Саймонс получил кубок, но и Норман Гаррад занял важное место. В первой попытке Talbot финишировал безупречно после трех изнурительных дней горного марафона. Саймонс вспомнил, что машина с табличкой G054 ни разу не закипела, и «замечательные тормоза» ни разу не пришлось регулировать. Кроме того, только 105-й из больших машин мог вписаться в шпильку одним движением руля. Неудивительно, что Саймонс не хотел отдавать такой аппарат обратно.

В 30-х годах на Mille Miglia блистали итальянцы, потому что знание дороги приносило огромное преимущество в 1600-километровой гонке. Mercedes Руди Караччолы положил конец владычеству итальянцев, но мало кто из англичан рисковал перевалить через Альпы. Льюис в автомобиле с номером G053 добрался до 4 места, но после 14 с половиной часов за рулем под Фелтре он ошибся, поздно затормозил в повороте. Talbot полетел с обрыва и приземлился в овраг трехметровой глубины. Пилот ужасно расстроился, но полные оптимизма местные жители, которые не могли потерпеть поражения в своей деревне, утешили пилота глотком бренди и вытолкали G053 на дорогу. Льюис приехал в Брешию с трехчасовым опозданием к несказанной радости команды.

Банкротство Sunbeam Talbot Darracq неминуемо приближалось, но Talbot показывал отличные результаты, в том числе и по продажам. Победа и приз в Brooklands 1000, очередное третье место в Ле-Мане и победа в Brooklands 500 пополнили шкаф с кубками.


В 1934 году единственное прибыльное предприятие STD было продано Rootes. Оценив успех 105-го, новое руководство позволило продолжать разработки. Блок расточили до 80 мм и мощность выросла до 123 сил. Это у серийной модели. А у гоночной - до 164 л.с. при 4800 об./мин. Эти Talbot одними из первых получили подшипники Vandervell.

Bentley Talbot
Трудно выделить какой-то один результат в блестящей карьере Talbot Рёша. Но победы в Alpine Trial стоят того, чтобы их вспомнить.
В 1932 году Тим Роуз Ричардс, Льюис и Гаррад победили в Alpine Cup без потери очков. А три новых 105 «ВОН» с Томми Виздомом, Майком Купером и Хью Итоном стали героями 1934 года. Talbot оказались самыми быстрыми альпийскими болидами, сильнее немецких соперников. И снова взяли командный приз. Виздом был легендой Стельвио, он показал лучшее время и на минуту улучшил рекорд Дональда Хили на легкой Invicta. Семь автомобилей в трех гонках и ни одного потерянного очка - поразительная работа в самом тяжелом из довоенных ралли. И где бы ни участвовали Talbot, они ездили на гонку и с гонки своим ходом.

Частный пилот Купер продолжил участвовать на машине с номером BGH 23. И с обтекателем радиатора он показал невероятную скорость: 208 км/ч на Бруклендсе в октябре 1938 года. Неплохо для четырехлетнего четы- рехместника без какого-либо наддува!
После Второй мировой, когда началось увлечение винтажными автомобилями, Talbot Рёша оказался среди поздних моделей. Члены клуба Vintage Sports-Car ездили на Bentley и Riley, а успехи и искусную конструкцию Talbot оценили только некоторые страстные любители. Покойный Энтони Блайт много сделал для марки, сохранив потрясающее количество гоночных машин и написав одну из лучших историй: «Жорж Рёш и непобедимый Talbot». Он участвовал в гонках на BGH 23, получил четыре кубка Pomeroy Trophy. Пришел вторым после хот-рода Bentley на 50-летии Ле-Мана и победил в классе довоенных машин.

Традиция побеждать была продолжена другим ценителем Talbot и гения Рёша, Джоном Растоном. Команда Растона в последнее время задавала темп на всех гонках довоенных оригинальных машин. Его Talbot наступали на пятки экзотике в Ле-Мане, в Спа и Сильвертстоуне. И более того, обходили послевоенные машины на любимых ралли Растона, особенно когда за рулем был Гаррет Бернетт.

Бернетт родился неподалеку от трассы Ардс, в его семье боготворили Рёша и его Talbot. Его дедушка ездил на седане, а отец на турере 105 Vanden Plas. «Я катался на папиной машине, когда мне было 17. Помню, поехал в гости к Энтони Блайту в Корнуолл. Его гоночные автомобили стояли в гаражах за стеклом, как в витринах автосалона». Хотя Бернетт всегда любил довоенные машины, он никогда не думал об участии в гонках, пока Растон не уговорил его поехать на BGH 22 на исторический фестиваль Coys в 1997 году. «Автомобиль был совсем стандартный, но шины Englebert отлично держали мокрую дорогу.

Автомобиль разгонялся легко и стремительно. После этого мы решили: ездить, так ездить. У нас теперь шесть гоночных машин.

Управляемость нейтральная, потому что распределение веса 50:50. Руль и тормоза восхитительные. На Tour Espana к нам перед первой гонкой подошел немец с 911 -м и похвалил меня за то, что я на довоенной машине. Но посоветовал не путаться у него под колесами. Но вышло так, что это он у нас путался». Бернетт намотал много километров по автодромам, но лучшими были минуты на Le Mans Classic: «Трасса Сарта полна истории. Когда едешь по ней на рассвете, солнце пробивается сквозь туман, ощущения непередаваемые. Мы разогнались до 216 км/ч на Мюльсанн. И скользили по виражам».
Бернетт оценил и конструкцию: «Двигатели простые, но неубиваемые. Чугунный блок и головка - очень прочные, но увеличение клапанов почти ничего не меняет. Тормоза мощные, баланс подвески имеет огромное значение.

 

Мы ездили с коробкой без синхронизатора и с преселектором. Разница заметна. Характер машины резко меняется: с винтажа на вполне современные ощущения».

Bentley Talbot
Ян Полсон тоже безмерно уважает Рёша: «Гармоничность и простота его конструкций поразили меня, когда я был молод и работал инженером. По сравнению с современниками динамика и надежность автомобиля были превосходны. А поскольку простая конструкция гениальна в основе, автомобили не требовали модификаций для гонок».

Наблюдая, как Talbot побеждают в исторических ралли, я страстно хотел узнать, каково это. Бернетт советует начать с BGH 21, рабочей лошадки Растона. Двери у водителя нет, так что залезать надо с подножки. Соскользнув по спинке сиденья, обнимаешь ногами широкий четырехспицевый руль. Приборная панель скорее практичная, чем стильная, на ней два главных прибора с черными циферблатами. Тахометр для пилота и спидометр для пассажира. Немного похоже на винтажный самолет. На большой ступице руля ручной газ, поворот- ник и регулировка угла зажигания.

 

«Шестерка» заводится хрипло (напоминает Jaguar ХК). Рычаг коробки - мечта с изящным квадрантом преселектора. Включаем первую, и Talbot летит вперед. Вой трансмиссии теряется под сочным жужжанием мотора на ступенях повыше. Легкость, с которой переключаются передачи, позволяет целиком и полностью насладиться рулем: легким и удивительно информативным. Даже крутые круговые перекрестки требуют минималь-ных усилий. На ухабах саффолкских дорог автомобиль сотрясается, но не бьет. Приятный руль и педали позволяют исследовать пределы управляемости. Talbot прекрасно уравновешен и нейтрален в быстрых широких дугах, его устойчивость подначивает разгоняться. Лучше всего - тормоза. Они такие мощные, что запросто блокируют колеса, если слишком резко топнешь по педали.

Уже влюбившись в эти машины, я перехожу к GO 52. Я видел, как Бернетт испортил настроение молодому нахалу в горячей Astra, промчав мимо на автостраде. И жду хорошей мощности - у машины плюс 25 сил благодаря модификациям головки блока и увеличенной степени сжатия. Более широкая резина и жесткая ходовая означают, что трястись и скакать автомобиль будет больше, но зато тянет ровно и сильно, без пауз, до 4000 оборотов. А с энергичной коробкой GO 52 трудно не разогнать до незаконной скорости.

Проведя утро в этих потрясающих Talbot, я зауважал Рёша и Фокса еще больше. Да и остальные любители их оценили, ведь теперь гоночные Talbot в отличном состоянии стоят аж 600 тысяч фунтов с лишком. «Я думал, это хорошие, сильные, но страшненькие машины, - говорит Ник Пеллет, новый владелец GO 54. - Я ехал в Riley в Ле-Мане, когда мимо меня по шикане промчал один из этих: подумал, что перевернусь, а он проскочил мимо, даже не накренившись. Я понял, что хочу такой».
Да, теперь-то я его понимаю.

Bentley Talbot
Гонщик-аристократ
Самым успешным пилотом Talbot был Брайан Льюис. Он ездил и на Bugatti и получил кличку Буг Льюис. Брайан родился в 1903 году, а ездить начал на AV Мопосаг, а потом на Frazer-Nash. На чем бы ни ездил Льюис, от Singer до ERA, результат был неизменно поло-жительным. А его послужной список - длинным и успешным. Но больше всего этот аристократ любил машины с Барлби-Роуд.
«У компании Talbot не было денег, и поскольку эти машины должны были продаваться, они никогда не могли быть самыми быстрыми в гонке, - говорил Льюис, позже лорд Эссендон, гуру Talbot Энтони Блайту.

- И все же, поскольку нас поддерживал энтузиазм и мастерство великого спортсмена Артура Фокса, чей вклад в укрепление спор-тивной репутации страны так же недооценивают, как и автомобили Talbot, мы достигли почти рекордных результатов. Я всегда жалел, что Talbot перестал участвовать в гонках после 1932 года. Фокс и Никол тут ни при чем, их машины всегда были превосходно подготовлены. Нельзя было упрекнуть ни тормоза, ни руль, ни управляемость - все это было на высоте, наравне с лучшими.

Ходовая была так сбалансирована, что это позволяло нагружать автомобили в поворотах без малейшего риска. Никто никогда не схо-дил с дороги на Talbot (не считая аварии на Double Twelve, в которой машины были не виноваты). А моя ошибка в Milie Miglia 1932 года остается самой большой неудачей моей карьеры. Из всех автомобилей, на которых я ездил, от Frazer Nash до одноместных Alfa и Bugatti Т59,105-е были самыми приятными на пределе, и только Alfa могли проходить повороты быстрее».

 

Материал взят с журнала  Classic & Sports car, подписку на который можно оформить на сайте   www.classicsportscar.ru

Автор статьи:
Раздел:Европейские ретро автомобили