История ГАЗ М21 - Победа и Волга

Просмотров: 4 615 Комментариев: 0

Газ-М21-Победа-Волга

«Волга» — следующая модель после «Победы» — одна из аксиом советской 
школы автостроения. Это утверждение даже не требует доказательств. 
Это так же, как «на смену Пушкину пришёл Лермонтову. достаточно было 
после «Капитанской дочки» перевернуть страничку учебника, увидеть 
портрет усатого юноши в венгерке и в том убедиться.

«Волга» и «Победа» — две марки, знаменующие преемственность поколений, проистекание мирного созидательного труда, научно-технический прогресс и прогрессию от М-20 к М-21. Две модели, два крепких образа неразрывно, словно связанные тросом, переходят из каталогов в энциклопедии, с плакатов ГО в гаражный фольклор. Так складывается представление о прямом замещении послевоенной «Победы» оттепельной «Волгой». 

 Газ-М21-Победа-Волга-2

Но на самом деле история «Машины-21» началась задолго до хрущевской оттепели, в самом средневековье, то есть в 1950 году. «Победа» тогда только-только по-настоящему освоена — двумя годами ранее для устранения ошибок в проектировании модели потребовался перезапуск и производство уже по новым технологиям Теперь в Горьком идёт подготовка к выпуску автомобиля ЗИМ — машины гораздо более сложной и смелой: с гидромеханической трансмиссией, несущим кузовом при трёх рядах сидений, с бесшумным гипоидным мостом. 

Однако конструкция его шасси практически унифицирована с «Победой», двигатель — с грузовиком ГАЗ-МЗ1. Но тем не менее ЗИМ — это новый качественный уровень, на который выходил завод из разрухи. Важно и то, что впервые в советской практике на одном предприятии производятся две разноклассовые модели. Разнесённые по срокам запуска на три-четыре года, они будут планово обновляться так, что модель среднего класса, например, будет использовать наработки по флагманскому автомобилю, и наоборот — перед применением на флагмане какие-то решения можно будет обкатать на средней легковой машине. А сами конструкторы будут только совершенствоваться, имея постоянную практику. Так по крайней мере задумывал Андрей Александрович Липгарт, основоположник газовской конструкторской школы, легендарный главконструктор Завода имени Молотова, создатель эпохальных автомобилей и даже танков. М-21 — последняя заложенная им модель.

 Газ-М21-Победа-Волга

Удивительна фигура этого человека с датской фамилией: на протяжении восемнадцати не самых лёгких лет он руководит конструкторскими работами на крупнейшем в СССР стратегическом оборонном предприятии, при этом ни дня «не отсидев», ни дня не пребывая в партии! Степень доверия Сталина к нему трудно оценить, ведь в те времена успели «посидеть» и поработать в шарашках и Туполев, и Королев.

В 1950 году лауреат пяти Сталинских премий (последняя как раз за ЗИМ) А.А. Липгарт начинает проектирование новой машины на смену «Победе». При этом и он сам, и его люди уже имеют опыт создания сложной и передовой техники. У них психология победителей, и все задачи им по плечу. Следующая за М-20 модель — ГАЗ М-21, или «Победа-2», строится буквально по пятам ЗИМа, но с поправкой на новые и не чуждые нам как стране, купившей завод у Форда, тенденции.

Автоматическая коробка передач, панорамные стекла, верхнеклапанный двигатель, раскладывающийся в ровную постель диван и просторный салон. Липгарт словно берёт реванш у обстоятельств, не позволивших ему сделать «Победу» победой — изначально совершенным автомобилем. Теперь на его стороне быстрорастущая экономика и запрос общества «догнать и перегнать Америку». Руки развязаны. По крайней мере, на макетной стадии. По крайней мере, до конца 1951 года.

Газ-М21-Победа-Волга

В декабре 1951 года на Горьковском заводе с подачи министерства, а то и выше, происходит конструкторская рокировка. Великий русский инженер становится замом своего недавнего подчиненного Льва Косткина. Несправедливость несправедливостью, но Липгарт только теперь полностью посвящает себя перспективным моделям, и с позиций своего огромного практического опыта начинает смотреть сквозь годы вперёд.

Сквозь годы вперёд смотрит и НАМИ — головной институт отрасли. НАМИ предлагает свои варианты модернизации и улучшения «Победы», а также несколько диковинных проектов заднемоторных и каплеподобных автомобилей. Но столичные «закидоны в будущее» плохо сочетаются с реальными условиями производства и тем паче — эксплуатации. ГАЗ отказывается от проектов Долматовского и Арямова в пользу своих же собственных. К тому времени на самом ГАЗе впервые в отечественной практике внешний образ машины уже разрабатывается на конкурентной основе. Инженеры и скульпторы соз дают сразу несколько полноразмерных макетов М-21. Первый из них — вариант «Победа-2» Льва Еремеева, автора стилистики ЗИМ, — строится по образу того же флагманского седана: выдающийся вперед и вверх капот, мощные, как формы кустодиевских женщин, бамперы, богатый хром. По сути, получался тот же монументальный ЗИМ, укороченный до нормальной базы 2,7 м.

Газ-М21-Победа-Волга

В конце мая 1952 года Липгарт покидает завод, на котором проработал 19 лет. Отдельная история. «Машину 21» остается вести протеже Липгарта Владимир Сергеевич Соловьев. Новая «Победа» Еремеева между тем получает стильного конкурента. Фастбек М-21 «Звезда», разрабатываемый скульптором Лебедевым по проекту инженера-кузовщика Джона Вильямса, отличается легкостью формы, воздушностью кабины, лаконизмом деталей. Умозрительная гонка за аэродинамикой выражается в вертикальных килях на задних крыльях, в чём, конечно, было больше рефлексии на заокеанские модные течения, нежели полезного действия. И одно существенное «но»: модель имела малый по объёму, почти рудиментарный, багажник. Так что до 1953 года ни стареющий вслед за ЗИМом проект «Победа-2», ни яркая, свежая, но непрактичная «Звезда» пока не находят одобрения типа для серийного производства.

Газ-М21-Победа-Волга

1953 год — год смерти Сталина. В конструкторском корпусе ГАЗа вновь перемены. Главным конструктором автозавода становится бывший «зам по легковым» Николай Иванович Борисов. На его место поднимается ведущий конструктор М-21 Соловьёв. На место Соловьёва вести «Машину-21» приходит совсем ещё молодой Александр Невзоров. Но, пожалуй, больше всего на тот момент, тем более в отсутствие Липгарта, зависело от стилиста, скульптора, художника. И Лев Еремеев вновь сказал своё слово: в 1953 году он сотворил то, что мы называем каноническим ГА3-21, что подразумеваем, когда говорим «Волга». Седан мечты — с панорамными стеклами, вместительным багажником, светлым и просторным салоном, все это придумал Еремеев. Но поначалу назывался этот проект... «Родина».

Газ-М21-Победа-Волга

Одно только название «Родина» в привязке к М-21, одна только надпись на капоте гипсового макета будущей «Волги» и пара найденных в архивах А3 фотоснимков — и вот знаменитая, но ничем так и не подтвержденная легенда о неудобном сталинском вопросе: «Почём станете „Родину" продавать?» становится анекдотом. Для тех, кто не в курсе: в информационном поле возле автомобиля «Победа» постоянно упоминается такой случай. На кремлёвском показе машины в июне 1945 года директор автозавода Лоскутов якобы спросил вождя разрешения назвать автомобиль «Родиной». Ну тот и ответил вопросом на вопрос, так что сразу стало страшно.

Так вот, Сталин не задавал такого вопроса, потому как ему и не показывали автомобиль под названием «Родина» ! Ведь если бы показали тогда, в сорок пятом, то не стали бы наступать на те же грабли через восемь лет и называть так следующую модель — М-21. Вероятно, вместо этого случая в Кремле гулял всего лишь такой анекдот, который, к сожалению, и стал легендой.

А то, что машину с названием «Родина» действительно не купишь, не продашь, стало понятно самим горьковчанам только к концу 1953 года. Тогда-то и появилось самое очевидное в городе Горьком название — «Волга». А уже в ноябре следующего года — первый ходовой прототип «Волга» М-21.

Газ-М21-Победа-Волга

Эта машина была скорее носителем образа — большая, широкая, в сравнении-то с «Победой», просторная... как река. Принципиально новые агрегаты — 2,5-литровый двигатель и автоматическая коробка — пока находились в стадии доводки, и «показушная» машина ходила по Горькому на всём победовском. Эта «Волга» была «инкорпорирована» в новый фирменный стиль завода — с обязательными вертикальными окнами на «фасаде». Новые и перспективные модели — ГА3-69, ГА3-62, полуторка ГАЗ-56 — все тогда получили решётки с вертикальными ламелями (этот стиль дошел и до сегодняшних моделей ГАЗ).

В 1955 году к майским испытаниям были построены еще три прототипа с титульными моторами ГА3-21, два из которых получили собственные, газовские, автоматические коробки. Еремеев же до лета 1955 года находился в поиске гармонии вертикальных черных дыр с широким хромированным «забралом» облицовки — прототипы имели то 10, то 12, а то и 16 отверстий перед радиатором. Всего к лету того года было готово шесть экспериментальных образцов «Волги», и ни один из них не имел и намёка на пасть, перекрытую мощным горизонтальным брусом с пятиконечной звездой посередине.

Та «Волга», которую все привыкли называть «первым выпуском», «первой серией» или просто «со звездой», появилась нежданно-негаданно, в порядке нагоняя.

Как рассказывал ведущий конструктор Александр Невзоров, после государственных испытаний, в июне 1955 года, «Волги» прибыли на традиционные высокие смотрины в Кремль. Существовала такая традиция, что-то типа «отеческого наказа». M-21 стала первой после смерти Сталина моделью, которую показывали руководству страны. От лица руководства машины осматривал министр обороны маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков. Человек-стратег в перерывах между геополитическими боями находил время для пусть даже формального знакомства с новыми гражданскими автомобилями. В общем и целом, такал машина, как «Волга», не могла не понравиться, но, как это часто бывает, человека военного, подусталого, да еще наделенного необъятными полномочиями, всегда что-то должно не устраивать!

Газ-М21-Победа-Волга 

Этим «что-то» стал «передний вид» — вид спереди в терминологии того десятилетия. Рядом стоял приехавший за «Волгами» их спарринг-партнер по испытаниям — Ford Mainline 1954 года. Не сказать, что он бьл чертовски красив и изящен, но «мордой лица» выглядел явно богаче машин из междуречья Волги и Оки. Это вполне могло задеть собственную советскую гордость маршала-победителя! Он подозвал конструкторов и сказал: «Переделать, даю две недели». Никто, естественно, не посмел уточнить, как именно, что именно, и что вообще имел в виду министр. Скорее всего, он ничего не имел — не его это дело. Но если смысл его замечания ещё как-то можно было трактовать, то отчетливый 14-дневный срок — никак.

За это время оставшиеся в Горьком Еремеев с Лебедевым должны были придать автомобилю новую внешность и сделать это с первой же попытки! И дело было уже не в эстетических воззрениях, а в необходимости угодить самому Жукову. Сегодня, конечно же, образ этого величайшего полководца не так страшен, но в 1955 году Жуков был самым авторитетным человеком в СССР, в стране, где рядовые инженеры все еще помнили, как среди ночей забирали директоров заводов! И газовские дизайнеры взяли и попросту вмастили самолюбию маршала— разместили большую, словно маршальскую, звезду по центру новой облицовки. К пятиконечной звезде ни у кого, ни в каком виде в 1955 году вопросов возникнуть не могло! И то, что звезда в круге, положенная на два горизонтальных бруса, напоминала эмблему американских ВВС, его, сухопутного военачальника, нисколько не волновало.

 Газ-М21-Победа-Волга

Что же касается самой идеи горизонтально членить «фасад» машины крупными хромированными брусьями, то это прорабатывалось в ранних эскизах переходных от «Победы» к «Волге» моделей. К этому шли, от этого отказывались, но в итоге в 1956 году в линейке автозавода имени Молотова появилась новая яркая модель с необычной внешностью— «Волга со звездой».

Заодно вместе с внеплановым рестайлингом уже предсерийной М-21 была модернизирована и внешность «Победы» — её знаменитая улыбка «третьей серии» есть производная той же волговской функции: понравиться маршалу. Да и «младший брат» «Волги» — «Москвич-402», кузов которого также создавался в 1954 году на ГАЗе, нес на себе узнаваемый стиль Льва Еремеева.

Самое смешное в этой «истории со звездой», что повторный кремлевский показ через две недели так и не состоялся. Перелицованный прототип был взят заводом за эталон, и в таком виде продолжил серию заводских испытаний. Выпуск «Волги» начнется формально в октябре 1956 года, а более-менее серийно — с января 1957-го. До конца 1958 года будет изготовлено не многим более 32 тыс. экземпляров машин со «звездой». Тогда под давлением внешнеторговых организаций облицовка М-21 будет заменена прежней штампованной решёткой. Стилистически это возврат к прототипу 1955 года, но зато «Волга» без звезды проще и выгоднее вписывалась в напряжённую международную обстановку.

 

Материал взят с журнала  Rolling-Wheels, подписку на который можно оформить на сайте   www.rolling-wheels.ru

Еще о марке ГАЗ

Автор статьи:
Раздел:Русские ретро автомобили СССР